Vận tải thủy nội địa thành phố Hồ Chí Minh

Nước ta là một trong số ít quốc gia được thiên nhiên ưu đãi hệ thống sông, kênh dày đặc, đứng thứ tư trên thế giới, tổng chiều dài gần 42.000 km, với hơn 3.500 km sông, kênh chính và hơn 3.200 km bờ biển,… Hệ thống này tạo thành mạng lưới giao thông đường thủy rất thuận lợi. Trong khi các phương thức vận tải đường bộ, hàng không, hàng hải đang chịu nhiều áp lực thì vận tải thủy nội địa lại đang bị bỏ ngỏ…

 Bất cập trong đầu tư, khai thác

Trong giao thông vận tải thủy nội địa đóng vai trò rất quan trọng trong vận chuyển hàng hóa, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Tại khu vực Nam Bộ nói chung và đồng bằng sông Cửu Long nói riêng, mật độ sông ngòi thuộc nhóm cao nhất thế giới. Tuy nhiên, việc đầu tư phát huy thế mạnh cũng như quản lý giao thông đường thủy nội địa còn nhiều hạn chế, chưa tận dụng được thế mạnh vốn có và khai thác tốt điều kiện kinh tế, tính bền vững của phương thức giao thông vận tải này.

Vận tải thủy nội địa mới chỉ là tiềm năng, thế mạnh

Mạng lưới vận tải thủy nội địa (ĐTNĐ) khu vực phía nam và đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) có hơn 100 tuyến, tổng chiều dài gần 3.200 km, mang tính chất liên tỉnh và quốc tế. Trong số này, có sáu tuyến xuất phát từ biên giới ra hướng Biển Đông, cho phép tàu từ 500 đến 5.000 tấn hoạt động thuận lợi và hai tuyến ngang nối TP Hồ Chí Minh đi các tỉnh, đủ khả năng cho tàu 300 tấn lưu thông. Cụ thể, tuyến Sài Gòn – Kiên Lương (qua kênh Tháp 10 số 2, dài hơn 227 km), tuyến Sài Gòn – Kiên Lương (qua kênh Lấp Vò, dài gần 313 km) và tuyến Sài Gòn – Cà Mau (qua kênh Xà No, dài hơn 386 km),… Nhiều tuyến, cảng sông tiếp cận trực tiếp với hệ thống đường bộ, nối thẳng vào cảng biển quan trọng, tạo nên những điểm giao lưu giữa các phương thức vận tải rất thuận lợi. Tại TP Hồ Chí Minh, mạng lưới giao thông vận tải thủy nội địa được đánh giá phát triển mạnh, tổng chiều dài có khả năng khai thác vận tải gần 1.000 km.

Vận tải thủy nội địa
Kênh Chợ Gạo (Tiền Giang) nối các tỉnh ĐBSCL với TP Hồ Chí Minh, mỗi ngày có hơn 1.300 lượt phương tiện lưu thông.

Từ lợi thế này, Cảng biển quốc tế TP Hồ Chí Minh trở thành cảng tổng hợp quốc gia, là đầu mối khu vực loại I, gồm các khu cảng chính, như: khu cảng trên sông Sài Gòn, khu cảng Cát Lái trên sông Đồng Nai, khu cảng trên sông Nhà Bè, khu cảng Hiệp Phước trên sông Soài Rạp,… Hiện, TP Hồ Chí Minh có 40 cảng hàng hóa đang khai thác với chiều dài hơn 17.000 m cầu cảng. Thành phố còn có ba cảng sông là cảng hàng hóa, gồm cảng Phú Định (quận 8), công suất hai triệu tấn/năm, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải 1.700 tấn; cảng Long Bình (quận 9), công suất 1,7 triệu tấn/năm, tiếp nhận được tàu trọng tải 5.000 tấn,… Theo Sở Giao thông vận tải (GTVT) thành phố, tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển năm 2016 đạt gần 100 triệu tấn (tăng 7% so năm 2015) và hàng hóa thông qua các cảng, bến ĐTNĐ hơn 25 triệu tấn (tăng 8% so năm 2015).

Riêng khu vực ĐBSCL – vựa lúa, vựa thủy sản và trái cây lớn nhất cả nước, hệ thống sông ngòi, kênh, rạch chằng chịt hết sức phong phú, dài gần 28.000 km. Về năng lực vận tải, toàn vùng có khoảng 160 nghìn phương tiện với tổng công suất máy hơn 5,5 triệu CV, tổng trọng tải hàng hóa khoảng 5 triệu tấn; lưu lượng hàng hóa vận chuyển đạt 51,5 triệu tấn/năm. Tất cả các dòng sông chính cùng các phụ lưu, kênh rạch tại ĐBSCL liên hoàn chảy qua tất cả các khu công nghiệp tập trung, khu dân cư, các vùng tài nguyên,… có tính kết nối, giao lưu rất thuận lợi.

Trong những năm gần đây, hoạt động du lịch, nghỉ dưỡng trên sông nước với nhiều điểm du lịch sinh thái hấp dẫn, thu hút hàng nghìn tàu, đò phục vụ du khách đã và đang nổi lên như một yếu tố tiềm năng của khu vực, đem lại nguồn thu nhập cho người dân và các địa phương. Dù được đánh giá là phương thức vận tải có nhiều ưu thế nổi trội, thế nhưng hiệu quả của vận tải ĐTNĐ thời gian qua tại ĐBSCL chưa tương xứng với tiềm năng hiện có.

Theo Cục ĐTNĐ Việt Nam, mạng lưới giao thông ĐTNĐ trong vùng ĐBSCL dài 13.000 km nhưng hoạt động vận tải lại quá yếu. Hiện chỉ có vỏn vẹn năm trong số hơn 2.500 bến cảng ĐTNĐ trong vùng có khả năng bốc xếp hàng công-ten-nơ. Thống kê của Bộ GTVT cho thấy, 70% lượng hàng hóa của vùng ĐBSCL vẫn phải chuyển tải về các cảng biển TP Hồ Chí Minh và Cái Mép bằng đường bộ, khiến doanh nghiệp phải gánh chịu chi phí vận tải cao hơn 10 đến 60%. Trong khi đó, năng lực vận tải công-ten-nơ bằng ĐTNĐ khó có thể tăng cao hơn nữa do bất cập về cơ sở hạ tầng, thiếu bến cảng chuyên dụng có khả năng bốc xếp công-ten-nơ.

Bất cập ngay từ khâu đầu tư vận tải đường thủy nội địa

Nhìn nhận từ góc độ quản lý nhà nước, Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam cho rằng, bất cập lớn nhất làm hạn chế hiệu quả của ĐTNĐ là tỷ trọng đầu tư cho phương thức này tại các tỉnh ĐBSCL quá ít ỏi so với đầu tư toàn ngành GTVT. Các chuyên gia vận tải đã thống kê: “Trong khi vận tải ĐTNĐ chiếm khoảng 48% tổng tải trọng vận chuyển của cả nước thì 80% đầu tư cho GTVT lại dành cho việc mở rộng mạng lưới đường bộ”.

Các công ty Logistics cho rằng: Vận tải thủy nội địa chưa tương xứng với tiềm năng và lợi thế hiện nay. Hệ thống đường thủy Việt Nam đang đảm nhiệm 30% tổng lượng hàng hóa lưu chuyển nội địa trong nước; riêng khu vực ĐBSCL đảm nhiệm tới 70% lưu thông hàng hóa trong vùng. Hạ tầng giao thông đường thủy đóng vai trò then chốt, quan trọng trong phát triển kinh tế nhưng chưa được chú ý đầu tư. Chính sách thu hút đầu tư vào phát triển hạ tầng giao thông đường thủy cũng chưa được các cơ quan quản lý nhà nước, chính quyền khuyến khích ưu đãi.

Bình Dương có hai sông lớn là sông Sài Gòn và sông Đồng Nai đi qua, đi tới các cảng biển nước sâu ở sông Soài Rạp và sông Thị Vải nhưng trên hai sông này, lại có nhiều cầu bắc ngang qua với khẩu độ tĩnh không thông thuyền rất thấp, cho nên tàu, thuyền trọng tải lớn chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu không thể qua lại để thông thương hàng hóa.Vận tải thủy nội địa thành phố Hồ Chí Minh cũng chưa được đầu tư về số lượng cũng như quy mô; kết cấu hạ tầng bị xâm hại ngày một gia tăng, như: mất hệ thống báo hiệu, khai thác tài nguyên trái phép làm thay đổi luồng chạy tàu, xây dựng các công trình nhà ven sông, công trình cảng,… Việc cải tạo luồng lạch chưa được đầu tư đúng mức, nhiều đoạn sông có dòng chảy uốn khúc, bán kính cong nhỏ, rất nguy hiểm cho tàu bè hoạt động trên sông, nhất là mùa mưa lũ.

Nằm trong quy hoạch nhóm cảng biển số 5 (cụm cảng khu vực gồm TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu), hệ thống ĐTNĐ của tỉnh Đồng Nai được đánh giá có tiềm năng để phát triển kinh tế. Tuy nhiên, hệ thống vận tải thủy nội địa vẫn chỉ dừng ở mức tiềm năng. Theo thống kê của Sở GTVT Đồng Nai, hệ thống vận tải thủy nội địa trên địa bàn tỉnh dài hơn 2.600 km, trong đó khoảng 200 km đường thủy của 14 tuyến đang được khai thác vận tải tốt; bốn nhánh sông Đồng Nai, Nhà Bè, Lòng Tàu và Thị Vải cũng được quy hoạch các khu bến cảng thành phần, tổng cộng 44 cảng, nhưng hiện tại mới có 15 cảng được đầu tư. Cụ thể, cụm cảng Gò Dầu – Phước An được quy hoạch tám cảng, đến nay có năm cảng đi vào hoạt động. Khu vực huyện Nhơn Trạch, chỉ có bảy bến được quy hoạch đã hoạt động, còn lại 26 bến chưa xây dựng. Các cảng ở Đồng Nai mỗi năm phục vụ vận chuyển hơn 11 triệu tấn hàng, mới chiếm hơn 15% so với quy hoạch (đạt hơn 80 triệu tấn hàng hóa lưu thông vào năm 2030).

Hệ thống cảng, bến  vận tải thủy nội địa ở ĐBSCL cũng chưa đáp ứng yêu cầu hoạt động vận chuyển. Hiện, bảy tỉnh ven biển và những tỉnh không giáp biển ở ĐBSCL đều có cảng phục vụ vận tải thủy nội địa, tuy nhiên, các cảng và bến bãi có quy mô, phạm vi nhỏ. Lượng hàng hóa vận tải thủy nội địa khối lượng lớn chủ yếu tập trung tại các cụm cảng ở Cần Thơ, tất cả các cảng còn lại chưa được khai thác. Các cửa chính ra biển đang gặp nhiều khó khăn do bị bồi lắng nhiều và nhanh, phải nạo vét thường xuyên gây tốn kém (cửa Định An, cửa Tiểu trên sông Tiền, sông Hậu). Nhu cầu vận chuyển hàng hóa toàn vùng tăng mạnh, buộc phải chuyển sang vận chuyển bằng đường bộ về cụm cảng Đông Nam Bộ, đẩy chi phí vận tải tăng cao.

Theo Cảng vụ TP Cần Thơ, luồng tàu biển cửa Định An bị bồi lắng, làm tàu có tải trọng từ 3.000 tấn trở lên không vào được, phải đến các cảng ở TP Hồ Chí Minh bốc dỡ hàng. Kênh Chợ Gạo, Tiền Giang vốn là tuyến kênh huyết mạch để vận chuyển hàng hóa từ ĐBSCL lên TP Hồ Chí Minh, trung bình mỗi ngày có khoảng 1.300 lượt tàu thuyền qua lại, nhưng sau hàng chục năm chưa được nạo vét hoàn chỉnh, lòng kênh trở nên hẹp, cạn dần, gây tắc nghẽn giao thông thủy thời gian qua. Âu thuyền Rạch Chanh ở TP Tân An (Long An) là điểm nối giữa kênh Thủ Thừa và sông Vàm Cỏ, cũng là nơi đến của các chuyến tàu vận chuyển hàng hóa từ Hà Tiên, Kiên Giang theo kênh Tám Ngàn – Tri Tôn ra sông Hậu, sông Tiền đến sông Vàm Cỏ về TP Hồ Chí Minh, cũng hoạt động èo uột do bồi lắng hằng năm quá lớn,…

Theo tính toán của các chuyên gia kinh tế, một tấn hàng hóa từ ĐBSCL vận chuyển về các cảng TP Hồ Chí Minh để xuất khẩu bằng ĐTNĐ, chi phí khoảng 10 USD. Trung bình mỗi năm, khu vực ĐBSCL chuyển về cảng TP Hồ Chí Minh hơn 10 triệu tấn hàng hóa để xuất khẩu, tổng chi phí khoảng 100 triệu USD. Nếu vận chuyển bằng đường bộ, chi phí “đội lên” khoảng chín lần so với đường thủy. Thời gian qua, khoảng 70% lượng hàng hóa ở khu vực ĐBSCL vận chuyển bằng đường bộ về cảng TP Hồ Chí Minh mới xuất khẩu được. Nguyên nhân chính là khu vực ĐBSCL thiếu cảng nước sâu để tàu trọng tải lớn cập bến như TP Hồ Chí Minh, Nha Trang, Hải Phòng… Chỉ một bài toán nhỏ như vậy, đã cho thấy, việc đầu tư phát triển phương thức vận tải thủy nội địa không đồng bộ, cân xứng, tạo nguy cơ lãng phí hàng tỷ USD mỗi năm.

Để biết thêm thông tin vui lòng liên hệ:

Điện thoại: 0904 405 565 (Mr Ngân) – 0975 145 079 (Mr Tuấn)

Email: pbngan@vinalineslogistics.com.vn

 

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *